Реклама :

Состояние Окружающей Среды —

Февраль 2001. № 1(17)

Балтийский транспортный коридор сулит большие выгоды, но и проблемы - тоже!

Коротко напомним о сути проблем, связанных с Балтийским транспортным коридором (БТК), разговор о котором продолжается уже в третьем номере нашей газеты. Мы говорили о том, что мир признал стратегическую необходимость образования девяти европейских транспортных коридоров, три из которых входят на территорию нашей страны. "Первый" из коридоров свяжет Россию с Европой через Калининград. "Второй" - это железнодорожный путь по маршруту: Берлин - Варшава - Минск - Москва.

Что касается 9-го транспортного коридора, то, по настоянию России, он был продлен до Азовского, Каспийского морей и затем - до побережья Персидского залива. Такое решение для всех его участников, в том числе зарубежных, создаст альтернативу доставки грузов из Европы - в страны Азии и обратно, минуя Суэцкий канал, что в три раза быстрее и соответственно - дешевле. По подсчетам специалистов функционирование коридоров "Север-Юг" и "Восток-Запад" (а так они теперь называются) может в будущем дополнительно принести в бюджет России порядка $15-18 млрд. в год!

Но одновременно появится и масса проблем, которые, в первую очередь, коснутся нас, жителей города на Неве. Ведь очевидно, что этот новый (хорошо забытый "старый") путь из Европы в Азию начнется именно с петербургского транспортного комплекса.

Сегодня кандидат технических наук, "Заслуженный строитель России", советник вице-губернатора города Борис УСАНОВ вновь размышляет об одной из проблем, связанных с Балтийским транспортным коридором - транспортировке нефтепродуктов по северо-западному региону России.

— Нефтеперевозки - это действительно "больная" тема. Все, что перерабатывала Россия раньше в этой области грузооборота, осталось, как бы это сказать - в постсоветском пространстве. Никогда наш порт, практически, этим не занимался, кроме бункеровки судов. Пришлось решать эту задачу. И вот за 10 лет, что прошли с момента развала Советского Союза, в Большом порту Санкт-Петербурга появились вполне серьезные мощности по переработке нефтепродуктов. Но рождение этого направления по переработке грузопотоков сопровождается опять-таки целым рядом "передержек". Назову некоторые из них.

Первое. В минувшем, 2000-ом году объем грузопотока нефтепродуктов через Большой порт составил 31,5 млн. тонн. При этом собственно нефти мы переработали порядка 7 млн. тонн, то есть около 25%. Впереди - двукратное увеличение мощностей. Тем не менее, мы, вместе с экологами, поставили задачу не превышать этого объема в рамках Большого порта Санкт-Петербурга. Он оптимален настолько, чтобы не беспокоить горожан, живущих по берегам Невской губы и Финского залива. Иначе говоря, что касается нефтегрузов, то они так на уровне 25% и останутся. То есть вот я иногда читаю, что, мол, нефтяной терминал станет перерабатывать 15 млн. тонн. Ну, и что: 15 млн. к 60-ти - это те же самые 25%.

Второе. Мы стараемся убрать признаки нефтяного бизнеса оттуда, где им не пристало быть. До недавнего времени у нас было 4 точки внутриакваторной перегрузки нефтепродуктов. Приходили, скажем, танкеры по Волге и Волго-Балту, вставали в акватории порта, к ним подходили суда, которые транспортируют груз дальше, в Балтийское море. И вот так - борт о борт - шла перегрузка. Надо сказать, очень "коварный прием": это, конечно, замазучивало воды акватории Морского порта. И главное, эти точки, к несчастью, расположены там, куда заходят круизные пассажирские суда. Было принято решение убрать эти точки, и в 2000-ом году их функционировало две вместо четырех. Следующий шаг - вообще убрать подобный вариант перегрузки, коль скоро можно это осуществлять, используя мощности нефтяного терминала. Причем, нужно учитывать одно важное обстоятельство: когда вводились очередные мощности на нефтяном терминале, там были построены новые очистные сооружения, рассчитанные не только на работу собственно нефтяного терминала, но и на прием загрязненных вод других судов, которые, заходя в порт, всегда нуждаются в этом.

Ну, и еще одна иллюстрация: история розлива мазута на Неве осенью 1999-ого года - я имею в виду аварию "Нефтерудовоза-7" - показала, что мы должны проводить более жесткую линию в оценке судов, которые провозят нефтепродукты через Петербург. То есть суда должны быть обязательно с двойной обшивкой, с определенной долей страховки. В связи с этим решается вопрос о том, чтобы в устье реки Невы, в Кошкинской заводи, установить пункт контроля над такими судами. Более того, в институте озероведения, которым руководит член-корреспондент РАН В.А. Румянцев, подготовлен проект распоряжения о том, как создать материальную базу для борьбы с нефтерозливами. Пожалуйста, занимайтесь нефтебизнесом, но при определенных отчислениях: на покупку флота соответствующего и нефтесборщиков, бонов, и реагентов. Словом, на все то, что позволит, во-первых, справляться с аварийными ситуациями на Неве не за счет городского бюджета и, во-вторых, таким образом, подготовит в определенной мере страховку Балтийского Транспортного Коридора.

Наконец, последнее. Понимая, что мы существуем не в безвоздушном пространстве, мы должны знать, как складывается ситуация в других регионах Балтики. Сегодня общий объем грузооборота нефтепродуктов на Балтике равен 41%. Включая все страны - Финляндию, Швецию, Прибалтику и т.д. Это - значительно выше, чем Санкт-Петербургский порт может себе позволить в настоящее время. А в таких портовых комплексах, как Вентспилс, Клайпеда - там уже "зашкаливает" за 70%. И когда мы слышим разговоры о том, надо ли позволять России развивать здесь нефтяной бизнес, мне хочется сказать, - Туда ли мечутся стрелы? Поэтому-то мы и обратились в адрес Хельсинкского комитета, чтобы методы подхода к оценке портовых проблем были идентичны для всех государств, для всех портов на Балтике.

Тем более что европейское общественное мнение сложилось так, что, мол, мы - самые главные загрязнители и, в частности, Петербург больше всех "сбрасывает". Но мы - и самые большие на Балтике! Это объективно - так. Потому-то на последнем заседании рабочей комиссии Хелкома, которая заседала в Петербурге, мы еще раз обратились с просьбой, перейти на удельные показатели оценки экологического загрязнения. То есть сброс: на человека, живущего на побережье, сброс - на тонну произведенной продукции, сброс - на тонну вывезенной или привезенной продукции; сброс - на километр береговой линии и т.д. Все это критерии, которые сделают более объективной оценку загрязнения разными странами. Вот если так посчитать, тогда оказывается, что Россия - там этот список в 12 государств - вообще где-то там, в последней трети. А впереди - другие государства Балтики!

Недавно Северо-Балтийский морской фонд, которым руководит В.П. Ворфоломеев, провел очень большую работу по трансграничным переносам. Оказалось, что удельный вес выбросов северо-западного региона России равен 2-4%. Там, впереди государства - под 25%. К сожалению, результаты этой работы опубликованы в количестве 100 экземпляров. Мы об этом тоже рассказали Хельсинкскому комитету. И еще добавили, что, с нашей точки зрения, у любой организации должно быть право, высказать свое мнение о таком сложном организме, как Балтика. Очень просто бросить тень на какую-то из балтийских стран. Но данные, изложенные в той или иной публикации, должны носить объективный характер. И мы надеемся, что Хельсинкский комитет задумается над этим.

Александр Михайлов